W tym samym czasie polski przemysł zbrojeniowy produkował pełną parą. Zatrudniał ćwierć miliona pracowników. Karabiny i pistolety "Made in Poland" miały dobrą markę. W eksporcie broni zajmowaliśmy miejsce w pierwszej dziesiątce światowych potęg. W latach 70. jednym z głównych graczy na rynku broni był Centralny Zarząd Inżynierii (Cenzin). To państwowe przedsiębiorstwo eksportu uzbrojenia tylko z Organizacją Wyzwolenia Palestyny zawarło umowy warte prawie 10 milionów dolarów. Oddziały palestyńskich bojowników działały też na terenie Jordanii czy Libanu. Właśnie w stolicy tego kraju, Bejrucie, w 1981 roku doszło do kompromitującej wpadki polskich dostawców broni. Podczas wyładunku bagażu z samolotu, z po partacku zszytych pakunków wysypały się karabiny. Aferę zatuszowano. Odbiorcom bardzo zależało na dostawach kałasznikowów z radomskiego Łucznika (po 104 dolary za sztukę). Interesował ich też "grubszy" arsenał: działka przeciwlotnicze, moździerze, pociski rakietowe… Przerzut dużych partii takiego towaru samolotem nie jest łatwo zorganizować. Więcej możliwości kryło się w ładowniach statków polskiej floty handlowej.
Marynarze mówią: statki są jak ludzie, niektóre mają pecha. Jeśli wierzyć tym przesądom, "Jelenią Górę" prześladował pech podwójny, wręcz morderczy. Na pokładzie tego statku w dziwnych okolicznościach zginęło dwóch kapitanów. "Jelenia Góra" – choć sławiła polskie miasto – nie została zwodowana nad Bałtykiem. Przypłynęła do Szczecina ze stoczni im. Georgi Dimitrowa w Warnie (Bułgaria). Co ciekawe, statek miał jeden pokład z dodatkowym międzypokładem w ładowni nr 2. Towar do ładowni transportowały własne urządzenia przeładunkowe. Statek zabierał 27 członków załogi. Kabiny były klimatyzowane, co pozwalało na rejsy w znośnych warunkach do stref równikowych. W styczniu 1977 roku drobnicowiec wracał właśnie z takiego rejsu, już siedemdziesiątego siódmego. Podwójne siódemki niestety nie przyniosły szczęścia. Już na europejskich wodach, gdzieś u wybrzeży Francji, z kajuty zniknął kapitan statku Stanisław Łużyński. Po prostu zniknął. Bez śladu. A nawet jeśli jakieś ślady były, zostały dokładnie wyczyszczone. Postarali się o to marynarze, sprzątając kapitańską kajutę. "Jelenia Góra" dopłynęła do portu w Szczecinie. Śledczy nie stwierdzili niczego, co mogłoby rzucić światło na przyczyny czy okoliczności zaginięcia kapitana. Nie znaleźli listu pożegnalnego, śladów walki, wypadku. Dosłownie nic. Wobec braku dowodów przestępstwa prokuratura stwierdziła "samobójstwo poprzez wyskoczenie za burtę".
Sprawę umorzono. Nie powrócono do niej nawet kilka miesięcy później, kiedy (tym razem na lądzie) zginęli dwaj inni uczestnicy rejsu numer 77: pierwszy oficer i steward. Ot, nieszczęśliwe wypadki chodzą po ludziach. I po statkach… Po niespełna dwóch latach pech prześladujący "Jelenią Górę" znowu dał znać o sobie. Jego ofiarą 12 maja 1978 roku padł kapitan Julian Kowalik. Tym razem po kapitanie został ślad: dwa sandały równiutko ułożone prze relingu na lewej burcie… Zanim jeden z marynarzy je dostrzegł, statek szedł równo wzdłuż wybrzeża Afryki Zachodniej, wykorzystując pełną moc silnika. Natomiast moc załogi opadła niemal do zera. Cóż, miała powód. Na Wyspach Kanaryjskich marynarze sprzedali dwa i pół tysiąca butelek whisky przemyconej z Europy. Taki interes wypadało oblać. Kompletowanie porannej wachty szło opornie. Niemniej para kapitańskich sandałów nie okazała się pijanym widem "wczorajszych" marynarzy… Gdzie był ich właściciel? Oficer na mostku zadzwonił na numer kapitana. Cisza. Alarm "człowiek za burtą". Trzy długie dzwonki postawiły załogę na nogi. Statek zawrócił, objął kurs na miejsce, w którym po raz ostatni widziano kapitana. Poszukiwania na morzu nie przyniosły rezultatu. Co innego na pokładzie statku. W pobliżu miejsca, gdzie tkwiły sandały, znaleziono strzykawkę. Taką, jaką stosuje się na przykład do wstrzykiwania morfiny na wypadek groźnego ataku choroby. Żeby sprawdzić stan leków, trzeba było dostać się do schowka w kajucie kapitana. Zerwano plomby założone po ogłoszeniu alarmu, spisano protokół zawartości kabiny. Poszukiwania nie przyniosły rezultatu. "Jelenia Góra" obrała kurs na Abidżan (Wybrzeże Kości Słoniowej). Tam w porcie czekał już nowy kapitan, gotowy do objęcia statku. Kabina kapitańska, wysprzątana dokumentnie, była gotowa na przyjęcie nowego dowódcy.
Sprawa zejścia z tego świata kapitana Juliusza Kowalika trafiła do prokuratury w Gdyni. Trop ze strzykawką okazał się mizerny – była czysta, jakby ktoś chciał podrzucić ją celowo, by stworzyć pretekst do otwarcia i posprzątania kajuty kapitana. Śledczy uznali, że jedynym wiarygodnym rozwiązaniem zniknięcia kapitana jest samobójstwo. I znów nie przeszkadzał brak listu pożegnalnego. Ważniejszym wydawał się inny motyw ewentualnego podjęcia desperackiego kroku. Oto przypomniano historię błyskotliwej kariery i równie spektakularnej wpadki Juliusza Kowalika. Dziesięć lat wcześniej otrzymał on szlify kapitańskie jako najmłodszy oficer w Polskich Liniach Oceanicznych. Dowodził wówczas statkiem "Phenian". W drodze do Afryki Zachodniej zawinął do Hamburga. Stery przejął pilot. Objął zły kurs, statek osiadł na mieliźnie. Trzeba było opróżnić ładownie. Podczas przeładunku na barki jedna ze skrzyń rozbiła się o pokład. Wysypały się "narzędzia metalowe". Każdy, kto choć raz oglądał film z Rambo, rozpoznałby je: kałasznikowy. Te były z Radomia. Pech Kowalika polegał na tym, że operację uwolnienia statku z mielizny dokumentowała ekipa niemieckich fotoreporterów.
Po powrocie do kraju kapitan Kowalik z pupila PLO został zdegradowany do stopnia trzeciego oficera. Kilka lat zajęło mu ponowne zdobycie szlifów kapitana żeglugi wielkiej. To właśnie wtedy "Jelenia Góra" wróciła z rejsu bez kapitana Łużyńskiego. Kilku oficerów po kolei odmówiło objęcia dowództwa pechowego statku. Kowalik nie miał wyboru. Dziesięć lat czekał, żeby znowu wdrapać się na kapitański mostek. Z pierwszego rejsu wrócił, z drugiego już nie… Po jego śmierci prokuratura szybko umorzyła postępowanie, stwierdzając samobójstwo. Tym razem jednak śledztwo objęło także członków załogi. Kilkunastu osobom zarzucono przemyt. Poszli siedzieć. Kilku oficerów straciło prawo wykonywania zawodu.
Takich "przypadków śmierci lub zaginięcia kapitanów" było więcej. 22 grudnia 1981 roku ginie kapitan Waszczuk na statku należącym do szczecińskiego Transoceanu. Wstrząsające są okoliczności śmierci kapitana Adama Kubicy, dowodzącego "Szymanowskim". Znaleziono go w kajucie w samej bieliźnie, wiszącego na haku, z podkurczonymi nogami, obróconego twarzą do ściany. Trudno w taki sposób popełnić samobójstwo. Jednak prokuratura wnioskowała: "Umorzyć dochodzenie w sprawie gwałtownego zgonu kapitana statku »Szymanowski« Adama Kubicy wobec braku dowodów zaistnienia przestępstwa". Żona kapitana próbowała walczyć o dobre imię męża. Nic nie wskórała.
20 kwietnia 1984 rok, port Doual w Kamerunie. Z pokładu drobnicowca "Łódź" znika pierwszy oficer Zdzisław Koszewski. Przeszukania statku nic nie dają. Po dwóch dniach w basenie portowym miejscowa policja znajduje zmasakrowane zwłoki białego człowieka. Ofiara ma przypiętą kajdankami do ręki gaśnicę z polskimi napisami. "Zagadkowa śmierć Zdzisława Koszewskiego nigdy nie została wyjaśniona" – opowiadała Grażyna Murawska, dziennikarka tygodnika "Wybrzeże", autorka serii reportaży "Śmierć kapitanów". Prokuratura w Gdańsku uznała, że było to samobójstwo. Tyle że nie wskazano powodów, dla których oficer miałby je popełnić i to w tak zagadkowy sposób. A "Łódź" po kilku rejsach do Afryki została sprzedana.
Afer związanych z przemytem było więcej. Ładownie statków kryły cenne towary – szmuglowano broń, alkohol, nawet samochody. Trudno było rozwikłać węzły przemytniczych interesów. Prokuratura odmawiała dostępu do akt. Wiele z nich zniknęło. Zagadkowe przypadki śmierci kapitanów nie zostały wyjaśnione. Układy pod pokładami statków pozostają tajemnicą.
